摘要：来源 | 运联智库（ID:tucmedia），作者 | 贾艺超近期，韵达股份发布2019年财报，其中比较引人注意的是其股东变化——杭州阿里巴巴创业投资管理有限公司出现在韵达股份 “前10名股东”名单内，持股比例为2%。至此，阿里已经参股了除...
来源 | 运联智库（ID:tucmedia），作者 | 贾艺超
近期，韵达股份发布2019年财报，其中比较引人注意的是其股东变化——杭州阿里巴巴创业投资管理有限公司出现在韵达股份 “前10名股东”名单内，持股比例为2%。至此，阿里已经参股了除顺丰之外的中国五大快递公司。
但参股比例相比于之前传出的10%，差距悬殊，以至于不少人评论阿里此次入股韵达，“象征性”意义远大于实际意义。
某种意义上来看，韵达对于这种派系站队的应对相当暧昧。作为“通达系”快递里最年轻的掌舵人，聂腾云显然有着不一样的想法。
另一个值得注意的方面是，2019年，韵达成为第二个跨入百亿票体量的快递企业，快递票量达100.3 亿票，同比增长43.59%，增速连续4年运行在40%以上。在价格战几乎进行到白热化程度的2019年，韵达依然从市场上抢到2个百分点的市场份额，从13.77%增长到了15.79%，增幅几乎与中通快递不相上下。
市场争夺战的背后是成本战。当前快递头部企业的市场占有率，事实上也是各企业成本管控能力的体现。那么逆袭者韵达，是如何成功追赶的？
一般来讲，快递的加盟模式涉及加盟商和总部两个盈利主体，分别对应末端网点和干线中转两部分。总部的成本能力，直接影响加盟商的利润水平；因此长久以来，二者也一直进行成本博弈，寻找利益平衡点。
从双方各自的盈利范围来看，价格战最核心的主要是总部之间的成本战。总部对中转运输和转运中心操作成本的管控能力，影响着其对加盟商的让利空间。而这种成本能力，是“网络触角”在前端争夺市场的底牌。
从快递“老五”追赶到“第二”，韵达都做了哪些事？运联智库总结以下几点：
1）分拨自营
2012年前后，韵达、申通和圆通开始推动分拨直营化改革，以弥补管理松散带来的快件派送效率低下等问题。但这一改革也引发了加盟商的抵触情绪，短期而言直营化意味着收权；但对企业来说，是为实现精细化管理打下基础。
加盟商与总部的博弈过程中，韵达挺了下来。目前，韵达的分拨直营化比例为“通达系”最高，根据韵达2019年财报，截至2019年末，其在全国设立59个自营枢纽转运中心，枢纽转运中心的自营比例为100%。
“枢纽分拨100%自营+末端网络加盟”模式下，韵达既能保障其对信息化、智能化、产能运能等核心资源的持续投入，又有利于对票件中转、干线运输等核心环节的绝对控制，保障服务品质和全程时效水平，还有利于快速拓展服务网络、灵活配置终端资源，确保网络覆盖与服务双优。
无论是在投入上，还是在管理上，总部更具调配权。总部直管之下，韵达网络的节点布局也逐渐改善，其分拨中心从最初的80多个缩减到如今的59个，而这也将进一步带来中转减少、线路优化、时效提升、成本降低的效果。数据显示，韵达分拨成本从2013年的0.74元/票，下降到如今的0.4元以内。
2）干线网络自营
分拨中心作为干线连接的节点，对于干线网络的优化有着强联系；因此，韵达的运营模式是最终要形成“枢纽转运中心和干线网络自营+终端揽派加盟”相结合的平台化、扁平化运营模式。
2018年，韵达与中通成本上的差距大头主要来自干线成本，其中韵达为0.83元/票，中通则为0.68元/票。显然，韵达在干线成本上还有较大的追赶距离。而韵达的网络结构中，分拨中心数量的减少意味着其干线运输的放大，因此其优化空间也有限。
韵达2019年年报数据显示，其运输成本降低到了0.73元/票，同比2018年降幅超12%。这个过程中，相比于中通，韵达自持车辆不是优势。但据业内人士透露，聂腾云比卖车的都懂车。因此我们可以看到，韵达运输成本上的大幅下降其实是来自于网点直跑、装载率、车型优化等。
比如，在核心区域、核心路线提升大运力车辆、牵引车辆比例，持续提升全网双边车辆的平均装载率；专项开发“车货匹配”、在途配载系统，并根据大数据呈现的运输车辆、货运量和包裹节点，利用数据系统进行动态路由调整，进一步提升发车管理与装载率的匹配程度， 持续降低单票运输成本。
2019年，其车辆平均装载率提升了3个百分点，单票重量下降13.93%，加盟商直跑趟次同比2018年提高17.65%。
3）物业自持
通过对主要枢纽、省会城市等的转运中心进行替代性新建、扩建、改造，优化规划设计，提高分拨容量和操作效率，降低长期经营成本。2019年，公司多个自有场站工程交付使用，其中包括宁波、芜湖、盘锦等，总建筑面积新增超20万平方。
利用高于行业增速带来的包裹增量，充分发挥规模效应和集约效应，可以抹平核心资源的自持投入压力，并持续降低单票固定资产折旧成本。
整体来看，自营为快递企业成本优化的主要原因之一，中通的车辆自营给其运输成本带来了绝对优势，韵达的分拨直营也促进其分拨、运输成本大幅下降。一直以来，快递行业遵循着“价格战——市场份额——规模效应——成本优化”的成长路径来构建壁垒，而自营或许是企业其构建壁垒的方式之一。
财报数据显示，韵达的营收在2019年发生了较大变化，同比增长达148.30%；与此同时，净利润同比下降1.88%。如果单从这些数据来看的话，一眼望去，快递业务量同比增长高达43.59%的增速背后，是血淋淋的价格战。但如果我们仔细剖析的话，不尽然。
自2019年1月1日起，韵达在全网范围内对快递服务中原有派件服务模式进行了调整；调整后，韵达向揽件端加盟商提供的快递服务内容中增加了“派件服务”，与之对应，其快递服务收入中增加了“派费收入”项目。因此，这一定程度上提升了韵达2019年营收数据。
但将“派费收入”计入总营收，统计口径的变化是一方面，圆通、申通的财报中就是计入派费的；更重要的一点是其进行的“派费改革”，即公司通过向实力强、服务好的目的地加盟商采购派件服务的形式，由公司向揽件端加盟商提供包裹派送服务。
韵达实施派费改革的目的，是在不降低时效的前提下，减少支线运输成本，明显提升末端派送时效，保障公司向客户提供高水平的快递时效和更好的服务体验。尤其是其将时效直接对标顺丰和京东快递。
从圆通、申通、韵达三家企业的2019财报数据来看，各家的派送成本分别为1.31元/票、1.68元/票、1.73元/票；其中，只有韵达的派件成本（173.75亿元）高于派费收入（155.46亿元）。虽然这是韵达第一次将派费计入财报，表面上来看其派送成本略高，并且没有往年对比数据；但值得注意的是，派费模式改革使得总部更具管控能力，对末端时效和服务质量的改善起到积极作用。
韵达营业收入与成本表(部分)，来源:韵达股份2019年度报告
这在财报数据中也有一定体现。韵达时效产品中，当日达的同城/跨城业务合计达到47条路线；次日达产品，京津冀、江浙沪皖、广东省、800公里/1200公里等区域间的“今发明至”达成率持续提高，其中华东区间同比提升了3个百分点，广东区间同比提升了6.2个百分点。
短期来看，韵达派费改革中，总部在为末端派费差买单，用成本换时效和服务质量；另一方面，总部对末端派送的管控能力也利于通过收派分离、第三方平台的引入，去探索更多降本的空间。
用韵达2019年财报上对自己的描述，是要打造“站在科技轮子上的快递公司”，快递行业正在从过去的人力密集型、资金密集型产业，向技术密集型产业转变。
如果我们把时间线放得再长一些来看的话，韵达从2013年就开始应用自动化分拣设备，是快递行业第一个“吃螃蟹”的人；其设备自动化程度也经历了从半自动化、单层全自动化到双层全自动化的升级，再到2019 年，韵达甚至开发出了四层交叉带自动分拣线，大幅提高坪效、操作效率。
另外，在核心自营板块，韵达自持车辆不是“通达系”里最多的，其改善运输成本的方式为增加牵引车、大运力车辆、双边车辆、网点直发等。这也侧面印证韵达对网络的路由优化、货量监控、节点分析等维度，有着更为细致的研究。
来源:韵达股份2019年度报告
韵达智能运力管控平台，通过车辆GPS、韵达司机APP等操作系统，实现对车辆行驶状况进行可视化管控；根据系统大数据统计和分析，实现对车辆运输异常情况进行识别和及时处理，并依照运输任务、安全行驶等数据模块保障和优化运输时效、运输成本和运输安全。
同时，其路由系统、电子面单系统、地址归集技术等也沉淀了不同维度的大数据。2019年，韵达对路由优化系统进行了升级，根据包裹量、重量、流向等因素，结合这些大数据将全息计算结合大规模优化技术应用于分拨选择和路线规划。这种基于数据的选址、线路拉直、线路对开、货量预测等，会进一步提高其资源配置的效率。
此外，在技术投入上，2019年韵达技术人员从604人增加到了1178人，同比增长95.03%，研发费用投入也从6068万元提升到1.74亿元，同比增长高达187.15%。
总体来看，企业通过对核心资产的持有、技术加持，来持续提高资产利用效率，降低单位操作成本，进而将这种效能放到更大规模的应用中，一分一分地扣利润，将是整个快递市场接下来的常态。这也意味着市场占有率、价格战的背后，实际上是企业精细化运营的竞争。
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